Pionierswerk voor duurzame scheepvaart in samenwerking met Port of Antwerp-Bruges

In dit interview delen Walter en Sander Sijssens, Project Fleet Expert bij het havenbedrijf, hun ervaringen. Ze vertellen over de uitdagende conversie waarbij de grenzen van zowel technologie als regelgeving werden verkend.

FASTWATER: methanol als duurzame brandstof voor scheepvaart

De conversie van de Methatug maakte onderdeel uit van het Europese FASTWATER-project, dat wil aantonen dat methanol een haalbare en duurzame brandstofoptie is voor de scheepvaart. Het initiatief werd ondersteund door het Horizon 2020 onderzoeks- en innovatieprogramma van de EU.

Sander: “Jaren geleden was MULTI.engineering betrokken bij de bouw van Sleepboot21. Nu deden we opnieuw een beroep op hen voor een voorstudie voor conversie. Ze boden ondersteuning bij het schrijven van de bestekken en Walter begeleidde ook de uiteindelijke ombouw, die werd uitgevoerd door IDP Shipyard.”

Innovatie en veiligheid

De oorspronkelijke gasoliesleepboot onderging ingrijpende veranderingen. “De ballast- en brandstoftanks werden verwijderd. Het achterdek werd opengeslepen om plaats te maken voor de methanoltank, terwijl de motoren door de fabrikant Anglo Belgian Corporation werden aangepast om op methanol te draaien.”

Er was ook een grondige update van de veiligheids- en ventilatiesystemen nodig. Methanol is een giftige en corrosieve stof. Daarom werd de machinekamer uitgerust met een dubbelwandig systeem. De methanoltank kreeg aan de binnenkant een methanolbestendige coating en aan de buitenkant een stikstofdeken. Ook de verlichting werd volledig vernieuwd conform de ATEX-richtlijnen en er werden gasdetectoren, spoeldouches en een NOVEC-blusinstallatie geïnstalleerd. Dat alles ging gepaard met de uitwerking van nieuwe noodprocedures voor potentiële crisissituaties aan boord en procedures voor het bunkeren aan wal.

Brandweerman met 50-jarige passie voor sleepboten

Sander: “Wist je trouwens dat Walter postoverste is van de brandweerpost in Ranst? Zijn kennis over gevaarlijke producten en procedures voor het betreden van gesloten ruimtes waar methanol aanwezig is, kwam dus zeer goed van pas. Ik heb sowieso veel van Walter geleerd, het was een hele fijne samenwerking en hij is een vat vol ervaring.” Walter: “Dat kan kloppen 😊. Sleepboten zijn al 50 jaar mijn dada. Ik heb in mijn carrière eerst de lange omvaart gedaan en daarna 16 jaar als machinist en later als superintendent voor havensleepboten en offshore sleepboten gewerkt voor de Unie van Redding- en Sleepdienst (URS). Sinds mijn pensioen (Walter is 70) werk ik voor MULTI.engineering.”

De technische en logistieke uitdagingen van een methanolconversie

Een methanolconversie is echt pionierswerk. “Het was dus geen verrassing dat de ombouw met heel wat uitdagingen gepaard ging”, geeft Walter toe. “Het is altijd al een complexe puzzel om nieuwe systemen in een bestaand schip in te passen. Ook bij de uitvoering van dit project moesten er vaak creatieve oplossingen bedacht worden en extra engineeringcapaciteit worden ingezet om het ontwerp bij te sturen.”

Sander kan ervan meespreken: “Sommige onderdelen bleken niet meer beschikbaar, waardoor er op het laatste moment alternatieven gezocht en geïmplementeerd moesten worden. En ook de timing zat niet altijd mee: onze teams moesten lassen in een hete zomer en schilderen in de kou. Geen ideale omstandigheden om kwaliteit te verzekeren, maar gelukkig hadden we Walter, die er in zijn gekende strenge en kordate stijl op toezag dat alles volgens de regels van de kunst verliep.”

De lastige weg naar certificering

Het was ook een huzarenstuk om het geconverteerde schip gecertificeerd te krijgen. “Daar heeft Bart Wilbers van het Design & Engineering Office van MULTI.engineering ons goed in ondersteund met extra kennis en mankracht, onder meer bij het schrijven van teksten voor CESNI (het Europees Comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart). We zijn dan naar de hoofdzetel van CESNI in Straatsburg getrokken om onze voorstellen te laten certificeren. De veiligheid was topprioriteit voor de betrokken instanties. Hopelijk verandert de regelgeving nu niet te veel meer, anders moeten we onze sleepboot binnenkort opnieuw gaan ombouwen”, lacht Sander.

Werken on the edge

Zo noemt Walter zijn ervaring met de methanolconversie. “Met gloednieuwe technologie die nog snel evolueert en regelgeving die nog niet volledig op punt staat, was het voor alle partijen heel uitdagend. Maar tegelijk ook een bijzondere ervaring om mee te mogen sleutelen aan iets totaal nieuws dat de toekomst van de scheepvaart kan gaan uitmaken. Het moment dat de motoren startten en op methanol gingen draaien, dat was echt een ‘moment de gloire’ waarop je denkt ‘dat hebben we toch maar mooi gefikst’. Ik ben fier dat ik daar, op mijn leeftijd, nog aan heb kunnen meewerken.”

Toekomstige mogelijkheden voor schepen op alternatieve brandstoffen

Port of Antwerp-Bruges is inderdaad geslaagd in het opzet om een traditioneel schip om te bouwen naar een schip op methanol. Met 1 schip op methanol, 1 op waterstof en binnenkort 1 op batterijen binnen zijn vloot kan het havenbedrijf nu gaan uittesten en evalueren hoe deze schepen in de praktijk functioneren. Sander: “We hebben nog niet bepaald wat voor ons de beste optie is, maar we zijn wel voortrekker in alle technologieën en hebben alvast binnen ons bedrijf veel kennis opgebouwd om in de toekomst gegronde beslissingen te kunnen nemen.

Een schip op methanol biedt alvast het voordeel dat het beduidend meer groene energie kan meenemen tegenover een schip op batterijen of waterstof. Dat kan voordelig zijn voor langere vaarten of wanneer regelmatig bunkeren niet mogelijk is. Daarnaast verwachten we dat methanol op heel veel plekken in de wereld beschikbaar zal zijn. Het is dus zeker en vast een mooi alternatief voor de scheepvaart van de toekomst.”